La consultation Transports ’45 marque une nouvelle étape déterminante pour la ligne directe entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds. Si ce projet figure parmi les infrastructures ferroviaires envisagées à l’horizon 2045, sa réalisation dépendra encore de choix politiques et financiers majeurs à Berne. Pourquoi cette liaison est-elle stratégique, quels bénéfices peut-elle apporter à l’économie du canton et comment défendre sa priorité au niveau fédéral ? Éclairage croisé avec Damien Cottier (DC), vice-président de la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national, et Baptiste Hurni (BH), vice-président de la commission homologue du Conseil des États.
En quoi la ligne directe constitue-t-elle un enjeu stratégique pour l’avenir du canton de Neuchâtel, au-delà d’un simple projet de transport ?
DC : Toute la stratégie de mobilité et d’aménagement du territoire cantonal a été conçue autour de ce nouvel axe fort Neuchâtel-La Chaux-de-Fonds-Le Locle, avec le soutien clair du peuple qui a approuvé le projet « Mobilité 2030 » à près de 85% en 2016. La ligne directe permettra un temps de parcours fortement réduit (15 minutes entre la capitale cantonale et la métropole horlogère) mais aussi des cadences au quart d’heure. Les 3 villes seront plus proches l’une de l’autre et mieux connectées au réseau national que jamais. Cela permet aussi de renoncer à une augmentation de la capacité de transport par la route via le tunnel de la Vue-des-Alpes et de favoriser le transfert modal vers le rail en lien aussi avec les objectifs climatiques.
BH : Et il ne faut pas oublier la raison pour laquelle connecter Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds est essentiel. Notre canton a trop souffert et souffre parfois encore d’un conflit haut-bas d’un autre âge, alors que l’enjeu au niveau suisse est la place du canton. Rapprocher les deux grandes villes permet, je l’espère, d’enterrer une fois pour toute ce conflit haut-bas. Par ailleurs, créer une colonne vertébrale forte et efficace en matière de transports publics permettra d’y connecter plus rapidement les transports issus des autres régions. Cette efficience devrait nous permettre de fonctionner comme une collectivité cantonale.
Quel impact concret cette liaison pourrait-elle avoir sur les entreprises et l'emploi dans le canton ?
DC : C’est toute l’attractivité du canton et tout spécialement des Montagnes qui est en jeu : meilleure connexion non seulement avec le bas du canton mais aussi avec le plateau suisse, spécifiquement l’Arc lémanique dont le dynamisme économique n’est plus à démontrer. Cette réflexion d’aménagement du territoire permet aussi le développement de zones économiques bien connectée dans le haut comme dans le bas du canton.
BH : Les conditions cadres, pour les entreprises, prennent aussi en compte l’efficacité des transports publics. Il s’agit donc d’un élément-clé. Par ailleurs, vu les prix assez invraisemblables des zones industrielles dans l’arc lémanique, on peut légitimement penser que si notre région, avec ses nombreux atouts, se connecte mieux au reste de la Suisse, cela constituera un appel d’air vertueux.
Quels seront les arbitrages décisifs pour départager les projets? Quand la ligne directe connaîtra-t-elle son sort ?
DC : Elle devrait déjà connaître son sort, puisque le Parlement a déjà donné son accord en 2019. Toutefois avec Transport’45 tous les projets qui ne sont pas encore en phase de constructions sont remis en cause. Le projet garde de bonnes chances car il figure dans le rapport mis en consultation après la validation de sa pertinence par les experts. Selon le planning actuel, le Parlement devrait trancher d’ici le 1er semestre 2028 puis il y aura probablement une votation populaire si les Chambres acceptent la prolongation du 0.1 point de TVA qui existe aujourd’hui pour les transports mais qui est limité à 2030.
BH : C’est difficile d’être très précis. L’agenda officiel est celui que mon collègue Damien Cottier a rappelé. Néanmoins, l’actualité récente et notamment les incertitudes liées à la consultation ou aux analyses du Contrôle fédéral des finances peuvent légèrement reporter le délai. Ce qui est certain en revanche c’est que le Canton doit continuer d’avancer sur le projet et le peaufiner pour qu’au moment où les crédits seront votés, le chantier puisse commencer immédiatement.
En quoi la ligne directe dépasse-t-elle le seul intérêt neuchâtelois pour constituer un projet d’importance nationale méritant d’être priorisé par la Confédération ?
BH : C’est un des points forts du projet neuchâtelois, qui doit nous inviter à l’optimisme quant à ses chances devant l’Assemblée fédérale, même si rien n’est gagné. En effet, le projet neuchâtelois permet de soulager le goulet d’étranglement à Vauseyon, qui constitue un point noir sur la ligne du pied du Jura. C’est donc un projet particulièrement important pour l’ensemble du réseau. Mais ce n’est pas tout, le projet constitue véritablement un trait d’union entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds, ce qui doit permettre à d’autres projets de s’y connecter facilement, comme par exemple ArcExpress (La Chaux-de-Fonds-Delémont) ou encore autoriser des ICN, à terme, à circuler de Lausanne puis Genève directement à la Chaux-de-Fonds dans une deuxième étape. Finalement, améliorer cette ligne représente une redondance importante pour la destination de Bienne. Bref, la ligne directe est fondamentale pour le canton, mais aussi pour le reste de la Suisse.
DC : Et la Suisse c’est aussi s’occuper et desservir toutes les régions ! C’est un mandat constitutionnel qui contribue à la cohésion nationale et à une occupation raisonnable du territoire. Or, pour le reste, tous les grands projets du paquet Transport’45 (à l’exception de celui très spécifique du Grimsel) se trouvent dans des régions urbaines du plateau.
Certains jugent que le projet est trop ambitieux ou trop coûteux. Que leur répondez-vous ?
BH : Les projets ferroviaires sont coûteux, c’est vrai. Mais il faut prendre en compte qu’on ne réalise pas un tel projet pour la prochaine décennie, mais pour le siècle prochain. Avec cette pure logique de coût, nos aïeux n’auraient jamais réalisé l’actuelle ligne Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds (qui, à l’époque, avait quasiment mis le canton en faillite !) et notre pays n’aurait jamais réalisé le tunnel ferroviaire du Gothard ou du Simplon. Par ailleurs, il existe des indicateurs sur le « rapport gain de temps, intérêt économique et coût » pour évaluer les projets ferroviaires et la ligne directe est très bien classée. Dit autrement, si le Parlement fédéral ne réalisait pas ce projet pour des questions financières, cela signifierait qu’il ne doit en réaliser aucun !
DC : C’est un investissement important, c’est vrai, mais c’est aussi le projet qui a le meilleur potentiel en Suisse avec un doublement de la part modale ! L’expert externe nommé par le DETEC, le prof. Weidmann de l’EPFZ l’a d’ailleurs confirmé : « La liaison directe Neuchâtel–La Chaux-de-Fonds est certes coûteuse, mais elle présente de multiplesavantages : elle valorise considérablement la situation géographique des Montagnes neuchâteloises, avec La Chaux-de-Fonds comme centre. Grâce à la réduction des temps de parcours, le rail gagne des parts de marché, l’exploitation est rationalisée, et l’ancienne ligne n’a pas besoin d’être rénovée. Ce dernier point, en particulier, relativise le montant de l’investissement. » En effet la ligne CFF historique par Chambrelien devrait de toute manière être rénovée et une solution au « goulet de Vauseyon » devrait aussi être trouvée pour que la ligne du pied du Jura déploie tout son potentiel. Ces investissements pris ensemble ne sont pas beaucoup moins coûteux mais sont beaucoup moins performants que la nouvelle ligne !
